从天涯转载过来的。
本人前公司有个部门做铁路方面的监控系统（车载部分），然后通过本人多年自动化及安全系统的工作经验，得出了“打雷是不会造成列车追尾的！！”这个结论。
希望明天一觉醒来铁道部不要把责任全归到天气上。
大概说下我的看法吧。希望专业人士加入多多讨论：
1.前车断电故障，应该在车尾巴 有灯会亮起来提醒后面的车。如果能见度够的话，应该撞击不会像这样严重。
当然主持人一再暗示天气不好，估计后车是看不见前车的报警灯了。既然你看不见还瞎冲个球啊！
2.前车停了后，后面的车理论上是上不来的（两车都处于同一区域的话，前车断电后车应该会紧急停车）。除非一些特殊操作，例如解锁什么的（本人猜测的哈），然后靠人来判断进行列车控制。
我想列车长应该是没有这个胆吧。
3.调度那边肯定能发现有一辆列车停了，或则失踪了。这时候应该能发出对后车紧急停车的自动指令或指示。
难道是调度系统死机？
所有我想啊想啊，始终想不明白为什么会追尾了。
难道是当时的调度的监控系统死机了，然后后车的列车长又解锁运行。
算了不想了，人家OTIS一个小螺丝都能引发那么大的血案，明天起来看结论吧。
大家一起为事故中的人们祈祷吧，感谢附近地市的紧急救援。希望把伤亡减少到最低！
雷击以及各种意外事故导致停车停电，非常正常。但是只要监控系统和调度系统正常运作，并不会造成碰撞事故，况且只要两个班次时间保持在15分钟以上，完全有充足的反应时间，（据说日本新干线是4,5分钟一班，这是神马监控调度水平）
只能够说明，监控系统出问题了，没有捕捉到当时的情况，并且长时间没有正常工作。调度系统也出问题了。。。。。。。。。
我相信，像动车高铁这种，应该是有多个互补的监控系统和多层次的调度设计，还有各种紧急预案，希望这次能促成好事，改进整个列车的监控调度系统
就是在今年3月11日发生日本东部九级大地震中，尽管日本的铁路遭遇重创，一些路段至今仍在修复过程中。但是在大地震发生时，行驶中的新干线列车并未出现脱轨情况，日本新干线的“安全神话”依然保住了。
3月11日下午2点46分，行驶中的“疾风”等新干线因为检测到地震的初期微动（P波），在大地震的剧烈摇晃到来之前，就开始了制动，全速行驶的新干线时速约275公里，制动距离为4公里。如果无法提前做出制动反应控，那么在大地震发生时很有可能导致列车脱轨的重大事故。而在这次大地震中，在最初的摇晃发生的9秒前，最大的震动来临前的1分10秒，新干线列车就已经开始减速了。
在3·11大地震中，东北新干线全部实现安全停车，ＪＲ东日本铁道会社在太平洋沿岸和新干线铁道沿线的岩手县宫古河、宫城县的牡鹿半岛上设置了9个地震初期微动检测设备。变电所得到地震微动信号后，就马上停止向新干线送电，紧急刹车装置自动启动，这些安全措施与技术保障令新干线自动停车。不仅是地震，只要铁道路基一旦出现异常，比如凹凸不平，新干线亦会自动停车。
如此高的安全水准，来自于2004年新澙地震中的经验和教训。那次地震导致行驶中的上越新干线一趟列车有8节车厢脱轨，但幸好没有人员伤亡。就此，日本铁道部门进行了深入的安全调查和责任反省。据说，这是日本的铁路安全文化：一旦发生事故，就必须彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故发生。
新干线自1964年10月1日开始运行以来，47年来从未发生过一起人员死亡事故。为了新干线的安全运行，日本在方方面面下了很多功夫。如新干线铁道全部不设置道口，避免了与汽车发生撞车。新干线全线路上没有红绿灯，这样就保持了畅通无阻。
日本Z F颁布的《新干线特例法》，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。日本人在电车铁道跳轨自杀的颇多，但是在新干线车道上自杀的是没有的，因为新干线的铁道在靠近车站处都设有安全栅栏。
笔者家附近就有个车站，新干线从这里通过，新干线铁轨和其他电车的车道是完全隔离开的，是封闭的。所以，在城市中看到的新干线似乎是被“包”起来了，而且一闪而过，只有在农村，才能看到“开放”的新干线，从广阔的田野边、大江边飞驰而过。
日本新干线还有多项安全保障措施，“防止脱轨装置”就是其中的一项。这种防止脱轨装置安装在新干线路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他灾害时，逸脱的车轮将会被这种装置控制住，防止列车脱轨和颠覆。现在新干线已经采用新的管理系统(PTC)，实现了完全电脑系统自动化管理方式，操作要点、信号控制，车站自动广播及至车辆的管理整备、运输障碍时的时间表修正等，全部实现了自动化管理。
日本的铁道会社还特别注重驾驶员的安全意识教育。一度行驶中的新干线列车上出现打盹的驾驶员，用手机拍照的驾驶员，这些情况被媒体曝光后，舆论哗然，驾驶员自然也会丢了饭碗。 |
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发表于 2011-7-24 09:46:21
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